Arhivă pentru februarie 2011

Armata maidanezilor, sub asediul a cinci hingheri

  În Bucureşti există doar cinci hingheri (doi șoferi și trei prinzători) angajaţi de primărie să ridice 50.000 de maidanezi. Marea lor problemă: se plâng că îi urăşte lumea. PRINTRE ANIMALE Haitele de câini de oraş: prietenii unora, coşmarul altora. 

 Duba circulă încet. Se scurge fără zgomot, prin parcul Crângaşi, cu geamul deschis, ca la filajele din filme. Pasagerii par uşor îngrijoraţi. Caută un câine măricel, negru. Bărbatul de 53 de ani care conduce întreabă, în timp ce potriveşte o puşcă cu aer comprimat între schimbătorul de viteză şi picior: „Nu e ăla de acolo, care „dansează”?”. Patrupedul s-a făcut nevăzut imediat după ce omul ăsta, Constantin Boaţă – şoferul şi hingherul Constantin Boaţă de la Autoritatea pentru Supravegherea şi Protecţia Animalelor (ASPA) a Primăriei Capitalei – l-a nimerit cu o săgeată înmuiată în ceva „suc” de adoarme maidanezii. Asta e procedura standard care l-a împins acum pe Boaţă şi colegul său mai tânăr Marian să caute, tot frecându-şi nedumeriţi capetele prin fesurile negre, locul unde a leşinat câinele. Investigaţia pare că o să mai dureze. Aşa că Boaţă ocheşte alţi doi câini din parc, trage şi-i înţeapă şi pe ei. Marian îi ridică pe rând, după ce îi vezi că „dansează”, împleticindu-se în picioare ameţiţi, şi apoi cad laţi, cu limbile scoase în colţul botului. Îi urcă, adunaţi când de sub labele din faţă, când de ceafă, când de urechi, lângă ceilalţi câini deja închişi în cuştile din spatele dubei, vreo opt la număr. Unii chelălăie, de îţi stârnesc fiori, se zbat buimaci, din dubă începe să curgă urină. A trecut un sfert de ceas la „vânătoare” de maidanezi şi câinele negru încă le mai joacă feste hingherilor. Constantin Boaţă blestemă, printre dinţi, „unde naiba e ăla?”. Îl găsesc într-un final, printre alţi maidanezi uşor agitaţi. Ar fi ultima captură pe ziua de azi – oricum în duba ASPA nu încap mai mult de zece câini. Aşa spune legea. Așadar zece din cei peste 50.000 de maidanezi câţi se pare că are Bucureştiul vor fi „la răcoare”, cel puţin o vreme, undeva la adăpostul de la Mihăileşti. În ritmul ăsta, lucrând sâmbăta, duminica, de Crăciun, de Paşti, de Revelion şi, dacă dă Dumnezeu, se hotărăsc şi câinii să nu mai lase urmaşi pe planetă, Marian, Boaţă şi ceilalţi hingheri care formează „armata” de trei prinzători şi doi şoferi a ASPA vor goli oraşul în aproximativ 10-15 ani. Un brăneştean ajunge hingher Constantin Boaţă înmoaie săgeţile în substanța care anesteziază animalele. E atent când o face, are motive. Odată, un alt hingher, de prin Ploieşti, s-a împuşcat singur în picior, povesteşte bărbatul. A stat în comă patru ore. „Dacă nimereşti pe vreunul cu probleme cardiace, atunci chiar ai dat de belea”, zice Boaţă. El nu a păţit vreo nenorocire ca asta niciodată. Povestea complicată a lui Constantin Boaţă cu maidanezii începe de prin anul 2000. „La început, când am venit, trebuia să fiu doar şofer, că eu asta am fost înainte. Nu mi-am imaginat că o să fac aşa ceva. Dar directorul mi-a zis că e nevoie de tranchilizare şi am zis că asta e. Ceva trebuie să faci ca să trăieşti!”, spune bărbatul. Face zilnic naveta, de pe la 8 dimineaţa, de la Brăneşti. Acolo sunt casa, curtea lui, câţiva câini pe care îi are în stăpânire şi echipa de fotbal care încă îi mai aprinde pasiunea –de parbriz atârnă însemnele clubului Victoria Brăneşti. S-au schimbat multe în zece ani. Azi se folosesc tranchilizante, dar când Boaţă a intrat în breaslă încă se mai folosea laţul la prinderea câinilor. Turba animalul de frică şi aduna tot cartierul cu plânsetele, cortegii formate de obicei din doamne extrem de nervoase. Şi acum mai scheaună câinii din spatele dubei, de-ţi rup sufletul. Mai ales când se trezesc speriaţi din anestezie, ca dintr-un coşmar. Aşa că Boaţă şi Marian al lui merg prin Bucureşti zilnic cu scâncete după dubă, atrâgând priviri pe la semafor. „E greu „, se plânge Boaţă. Acum zece ani însă erau vremuri cu adevărat sălbatice. „Cu cartofi, cu iaurturi, cu sticle de apă” Acum o săptămână, oficialităţile din Bishkek, capitala Kirghistanului au anunţat că vor împuşca 10.000 de câini anul acesta. N-au bani de altă soluţie. Despre asta, Constantin Boaţă şi colegul Marian ar avea câte ceva de spus, ca o opinie personală. Dar când vine vorba de eutanasie, hingherii sunt practic monosilabici. Lasă privirea în jos, ca de un păcat mult prea tocit prin dezbateri şi zic scurt: „A fost scandal”. Sau „a fost cea mai a dracului perioadă”. De pe urma faptelor din epoca eutanasiei ordonată de Băsescu au rămas cu legende macabre atârnate ca tinichelele de dubă. ONG-urile iubitorilor de animale au ieşit atunci public, acuzând autorităţile că au chinuit şi ucis cu cruzime mii de animale. O etichetă aproape imposibil de scuturat. „Când am început eu să lucrez, am găsit numai scandal în oraş”, spune Boață. „Ieşeai pe teren și aruncau iubitorii de animale în noi cu beţe, cu ciomege, cu ce apucau de la etaj. Cu cartofi, cu iaurturi, cu sticle de apă de zece kile care cădeau pe capota maşinii de au făcut-o praf! Dacă îi cădea în cap unuia îl omora! Cu orice aruncau, cu ouă, cu roşii. Nu ne iubea lumea. Sub nicio formă”, înșiră Constantin lista de obiecte care i-au trecut de-a lungul timpului pe lângă urechi. Acum patru-cinci ani nu era secție de poliţie unde să nu curgă cu reclamaţii, „cu scandaluri”, cum le zice Boaţă. Oricum, pare că mare lucru oamenii legii nu au făcut pentru ei, până la urmă. „Am fost pe teren şi cu poliţia de faţă şi tot ne-au dat iubitorii de animale câinele jos din maşină. Odată, cred că eram cu vreo 20 de jandarmi strânşi la un scandal, prin sectorul 6, unde sunt toţi fanaticii lui Steaua. Au venit, ne-au înconjurat cu maşinile, şi, cu toţi doctorii veterinari care erau după noi şi toată jandarmeria, tot au început să urle să le dăm câinele jos din maşină. Şi n-aveau acte pe el. Ce să faci? Le-am dat câinii! Cică jandarmeria era acolo ca să ne protejeze. Ne-a protejat de ne-a…”, se opreşte brusc hingherul Boaţă. Rugăciuni în engleză pentru câini dispăruţi Statistic vorbind, cu sau fără bătăi, în urmă cu mai mulţi ani erau ceva mai mulţi hingheri angajaţi. Erau vreo 12 maşini în lot, zice Constantin Boaţă. Azi, dacă ar putea, patrupedele s-ar tăvăli de râs la gândul că de luna următoare li se pregăteşte evacuarea din Capitală. La un calcul scurt, la momentul de faţă sunt cam 10.000 de câini pe cap de hingher în Bucureşti. Şi după cum arată lucrurile în parcul ăsta, pare că peste jumătate sunt prin Crângaşi. Părerile sunt şi printre băncile şi aleile de aici – ca peste tot, de altfel – împărţite. „Parcul Crângaşi geme de potăi”, ar spune unii. „Ba de căţei”, ar spune alţii. Aşa e și cu meseria asta de prinzător la primărie: eşti când „un hingher nenorocit”, când vreun erou pupat pe frunte, asaltat cu mulţumiri că „ne-aţi scăpat că ne-au omorât, domle!”. Cât o doamnă acuză echipajul că ar fi lovit cu maşina câinele care de fapt adoarme de la tranchilizant, un alt locatar din zonă se apropie de maşina lui Boaţă şi, pe un ton conspirativ, îi dă ponturi pe unde mai găseşte alţi „clienţi”. Aşa că, la finalul zilei de lucru, nici nu mai înţelegi dacă faci un bine sau un rău. „Sunt puţini care consideră că facem un lucru bun”, spune totuși Marian. „Mulţi ne consideră criminali. Despre mine au spus că mi-am dat stagiatura în crimă, că am omorât mii de câini. Se apucaseră unii să facă o rugăciune în limba engleză, să aprindă lumânări pentru câinii omorâţi de mine. Eu n-am omorât pe nimeni!”, ține să precizeze băiatul. „Iubitori de la bloc care ies cu pistoale, cu săbii” În ciuda tuturor așteptărilor, cea mai urâtă amintire din cariera de hingher a lui Constantin Boaţă nu implică muşcături de animal. Ci gesturi făcute tot de om. În ziua aceea, acum câțiva ani, unul dintre colegi a fost împuşcat cu pistolul cu bile, de la etajul unui bloc. A fost spaima vieții lor. „Omul a intrat, a luat un câine şi, pur şi simplu, de undeva de la etaj, de la un apartament, s-a tras. Apoi individul şi-a arătat figura şi ne-am dus toţi, frumos, la circa de poliţie. Ăla de a tras era un mare iubitor, de aia a tras. Că îi plăcea să aibă câini în jurul blocului”, povesteşte, cu ciudă, Constantin. Până la urmă, un hingher e destul de acrit de toată treaba asta cu scandalurile care apar când iese cu duba la muncă. De aia nu rezistă nimeni să stea mai mult de două zile cu munca asta. Mai în glumă, mai în serios, Marian rezumă, scurt, ce reprezintă de fapt activitatea lor: „Să ai 9 milioane salariu şi să ai de-a face cu toţi cretinii”. De când au început să sterilizeze câini, să nu-i mai ducă la moarte sigură, e totuşi mai linişte. Dar se aşteaptă să iasă iar vâlvă după ce, din martie, vor începe să care câini cu duiumul la un adăpost din Fundulea. „Vor zice iar că nu are primăria bani să hrănească atâţia câini”, spune Marian. Hingher cu vise de veterinar Despre cruzime, prea multe lucruri nu se aud în duba prinzătorilor ASPA. Preferă să zică doar: „Avem şi noi câini acasă!”. Marian chiar plusează: „Eu de aia m-am apucat de meseria asta, că eu chiar iubesc animalele”. Îi simt câinii, îi latră, îi urăsc, îi sfâşie? Nu. Marian e deprins chiar să adune câinii direct cu mâna, fără tranchilizante. Îi momeşte cu granule. „Trebuie să-i citeşti, să ştii care e blând”. Când nu se ocupă cu asta, hingherul face studii de medicină veterinară. A devenit o contradicţie pe două picioare, un paradox în carne şi oase: când nu e acuzat că duce câinii la moarte, studiază cum să salveze animale bolnave. Visează la un cabinet al lui. Soluţii sunt, e loc de înțelegere, crede Boaţă. Şi pentru câini, şi pentru oameni. A văzut el în Italia, când a fost la nevastă, în vizită. Boaţă i-a întrebat pe italieni ce fac cu câinii. I s-a zis că acolo sunt adăposturi, subvenţionate de primărie. Singurul câine de pe stradă care nu era de rasă arăta impecabil. Era curat, sănătos, vesel și-l purta în lesă un om oarecare. ÎNTRE SCANDALURI „Nu vine nimeni să se angajeze” Cei doi hingheri ai ASPA cred că soluţiile de a scăpa de maidanezi într-un mod uman ţin tot de sterilizare. „Sterilizare în masă. Şi obligativitatea de a seriliza şi câinii care nu au drept de montă, fără pedigree. Şi, pe stradă, unde sunt acceptaţi căţeii, să fie căţei blânzi. Şi, da, e nevoie de mai mulţi prinzători”, propune hingherul Marian. „Ar trebui făcute cât mai multe adăposturi din astea şi strânşi acolo, cum se întâmplă în toate ţările europene. Şi, pentru a se face o capturare mai mare, eu zic că trebuie să fim mai mulţi prinzători. Trebuie, dar nu cred că vine nimeni”, spune Contantin Boaţă. „Da, nu vine nimeni să se angajeze”, intervine şi colegul Marian. „În ultimii ani, când s-au făcut concursuri de angajare, mulţi au stat două zile şi au plecat. Au văzut că oamenii sar la scandal pe stradă, că îi înjură. Eu unul am rămas pentru că m-am obişnuit cu colectivul”. PROPUNERI Trei soluţii pentru soarta maidanezilor din Bucureşti Antoaneta Etves În timp ce Primăria Capitalei promite evacuarea maidanezilor din luna martie, ONG-iştii propun să-i lase liberi pe câinii mai blânzi. O a treia variantă vine de la prefectul Capitalei: Mihai Atănăsoaei propune ca patrupedele fără stăpân să fie strânse în adăposturi şi îngrijite. Acest lucru este posibil dacă se găsesc în visteria Municipalităţii nu mai puţin de 40 de milioane de euro, banii care ar fi necesari, potrivit acestuia, pentru întreţinerea câinilor timp de un an. În caz contrar, Atănăsoaei spune că „va trebui să fim realişti şi să îmbrăţişăm soluţia eutanasierii”. Acesta a trimis deja Camerei Deputaţiilor propunerile şi susţine că atât societatea civilă cât şi Parlamentul va trebui să ia rapid o decizie. Marea evacuare În prezent, Autoritatea pentru Supravegherea şi Protecţia Animalelor fără Stăpân (ASPA) are în subordine trei prinzători angajaţi şi doi şoferi pentru dubele speciale. În urmă cu două săptămâni, directorul autorităţii, Robert Antonio Lorentz, a declarat, pentru EVZ, că în martie Municipalitatea va începe să adune şi să evacueze maidanezii din Capitală. „Pentru început, vor fi ridicaţi 1.500- 2.500 de câini. Adăpostul din Fundulea este în stadiu de amenajare. El va avea mai multe etape de execuţie. Prima etapă, care cuprinde amenajarea ţarcurilor pentru 2.500 de câini, costă 116.000 euro”, a declarat directorul ASPA. Concret, operaţiunea constă în prinderea maidanezilor din zonele din care s-au primit sesizări. Echipe de hingheri se vor deplasa cu maşina în zonele cu probleme, vor ridica patrupedele şi le vor duce la adăpostul din Fundulea. „Suntem pregătiţi şi avem toate dotările necesare pentru începerea operaţiunii”, susţine directorul. Potrivit unor surse din cadrul Municipalităţii, ar urma ca 11-12 hingheri să participe la această operaţiune. Ceea ce ar presupune eventuale noi anagajări sau folosirea unor lucrători din cadrul altor departamente ale municipalităţii. În Capitală ar fi aproximativ 50.000 de câni fără stăpân. Pe lângă ASPA, o serie de ONG-uri se ocupă cu prinderea unor maidanezi. Pentru a facilita comunicarea cu cetăţenii, pe site-ul Autorităţii pentru Supravegherea şi Protecţia Animalelor va funcţiona un forum de dezbateri. Lorentz a promis că va răspunde zilnic, timp de o oră, la întrebările şi la problemele semnalate în acest spaţiu. ONG-urile propun ca maidanezii să fie triaţi Pe de altă parte, ONG-urile spun că patrupedele ar trebui numărate şi împărţite în două categorii: blânde şi agresive. În plus, aceştia spun că ar trebui lăsaţi 10.000-15.000 de câini pe străzi ca să nu se înmulţească pisicile şi şobolanii. Legat de ideea Municipalităţii, de a aduna toţi câinii fără stăpân într-un adăpost, ONG-urile suţin că nu este viabilă, pe motiv că autorităţile nu au suficenţi bani pentru a adăposti şi a îngrijii atâţia maidanezi câţi sunt pe străzile Capitalei, iar patrupedele s-ar îmbolnăvi mult mai uşor într-un adăpost mare.

 sursa: http://www.evz.ro/detalii/stiri/armata-maidanezilor-sub-asediul-a-cinci-hingheri-921960.html

Autor: Andrei Udişteanu

Reclame

Lasă un comentariu

Modul de gestionare a cainilor fara stapan in Rm. Valcea

in cateva cuvinte si cateva imagini voi incerca sa descriu modul de functionare aserviciului de gestionaare a cainilor fara stapan din Rm. Valcea, finantat de la bugetul local bineinteles.

2009: este inaugurat adapostul de la Feteni, de catre fostul si actualul primar „Primarul Mircia Gutău a inagurat, săptămâna trecută, Adăpostul pentru câinii fără stăpân de la Feţeni, o investiţie menită să conducă, în conformitate cu legislaţia în domeniu, la diminuarea numărului de câini vagabonzi din municipiu. Proiectarea şi execuţia adăpostului – care a fost realizat după toate standardele naţionale şi comunitare actuale – a costat bugetul local al municipiului aproape 400.000 lei, la care se adaugă dotări în valoare de aproximativ 31.000 lei.(miercuri, 3 iunie 2009)”

In toamna aceluiasi an incepe sa se intrevada cam in ce fel sunt „adapostite” animalele la „standarde europene”

In baza unei hotarari de consiliu, H.C.L. 334/182 din octombrie 2008, se cumpara caini de la pesrsoane fizice, contra sumei de 50 ron. Nu se cere in schimb vre-un document de provenienta, de proprietate sau altceva. Astfel multi amatori se transforma in hingheri de ocazie, ducand caini la adapostul primeriei, mai mult morti decat vii, contra unor bani usor obtinuti, fara a mai intra in discutie plata unu impozit pe profit sau alte taxe.

toata povestea se dovedeste o mascarada, un mod prin care au fost cheltuiti o gramada de bani, in schimbul uciderii cu salbaticie a catorva mii de caini fara stapan.

http://hr-hr.facebook.com/note.php?note_id=343403576251

in urma presiunilor , administratia locala cedeaza si intelege sa intre in legalitate, se modifica regulamentul de functionare al serviciului prin HCL 83/15.03.2010, al carei initiatori de proiect suntem, regulament care nici pana astazi nu este respectat.

Din pacate institutiile care ar trebui sa vegheze la respectarea lui si a legistatiei in domeniu dorm in izmene, oricat de tare le-am scutura de maneca!

Lasă un comentariu

Dr. Liviu Gaita: „Romanul get-beget e cel care ucide animale. Copilul, daca le vede, invata ca e ceva normal”

In ultimele zile, in Romania au fost semnalate doua cazuri de violenta extrema asupra cainilor. Pe 29 ianuarie, in Fagaras a fost gasit un caine decapitat, iar ieri dimineata alti trei caini au fost gasiti omorati in sectorul 6 din Bucuresti. Dr. Liviu Gaita, seful clinicii Ortovet, vorbeste intr-un interviu acordat „Green Report” despre problema animalelor fara stapan, a agresivitatii reciproce dintre acestea si oameni si despre solutiile care ar putea reduce numarul animalelor de pe strazi.

In ultimul timp auzim de cazuri foarte dese de violenta extrema fata de animale. Exista un profil al persoanelor care fac astfel de acte de cruzime?

LG: Nu exista un profil anume. Romanul get-beget este cel care ucide animale, din cele mai vechi timpuri si indiferent de varsta. De la bunica sau bunicul care omoara puii de pisici invata si copilul. Daca vede de doua-trei ori animale omorate, invata ca asa e normal.

Ce sta la baza acestui comportament violent?

Educatia, in toate formele ei. Fie ca este vorba de educatia in familie sau cea din Biserica, unde esti invatat ca numai omul are suflet si poate sa omoare cate animale vrea. Si mai este vorba despre exemplele pe care le primim. Sa nu uitam ca la conducerea tarii avem un om care s-a lansat in campania politica anuntand ca el nu va steriliza cainii, ci ii va extermina pe toti. Romania este tara condusa de cel care a macelarit caini in loc sa gaseasca solutii.

Cat de des se intampla sa va confruntati cu asemenea cazuri la clinica Ortovet? Este o situatie neobisnuita cea cu care ne confruntam acum?

Nu este nimic neobisnuit. Romanii omoara sau maltrateaza animalele mereu. Saptamana trecuta am operat un caine impuscat, o pisica cu coada smulsa si nenumarate alte animale abandonate de oameni “cu suflet”, care refuza sa isi sterilizeze catelele si pisicile, dar prefera sa arunce puii pe camp o data la sase luni. Degeaba te duci la biserica in fiecare duminica. Daca omori un animal, tot criminal te numesti.

Ce solutii avem pentru a evita astfel de situatii? Exista multe animale fara stapan in tara, dar si multe organizatii care incearca sa le protejeze. Ce context ar trebui sa existe astfel incat eforturile lor sa aiba succes?

Solutia este cea promovata de ONG-uri inca din 1997, cand au fost umilti. Sunt oameni care si-au sacrificat tot timpul, nervii si resursele financiare pentru a incerca sa schimbe ceva. Dar statul este cel care cheltuie banii publici fara sa faca nimic, aruncand caini in adaposturi in care sunt omorati sau lasati sa se omoare intre ei.

Politicul ar trebui sa isi asume raspunderea ca o solutie de azi pe maine, cum este eutanasia, nu functioneaza. Ar trebui sa existe un plan de indentificare si sterilizare. De asemenea, ar trebui sa existe o taxa pe care sa o plateasca crescatorii de animale care le inmultesc si apoi le vand. Cineva care face bani din a le inmulti este normal sa plateasca, pentru ca merge impotriva interesului general, acela de a steriliza animalele si a scadea numarul celor abandonate. Ste necesara pastrarea in teritoriu a cainilor neagresivi sterilizati si licentierea tuturor femelelor nesterilizate.

Credeti ca recentele acte de violenta au legatura cu cazul femeii care a murit dupa ce a fost muscata de caini?

Este posibil. Dar cele mai mari acte de barbarie le face autoritatea publica. Nu intra nimeni in adaposturi sa vada cum sunt batuti cainii cu bate si sunt omorati in devalmasie, pe bani publici. Ar trebui penalizati serios cei din presa care spun neadevaruri pentru a face stirile mai atractive. La Ortovet avem statistici care arata ca numarul de cazuri de muscaturi de caine este mai mare in strainatate fata de Romania si este vorba in principal de caini cu stapan, nu comunitari.

Un comentariu

Golf-ul meu… evolutie

Asa a fost la inceput

din fabrica aer conditionat, geamuri electrice fata-spate, 4 airbag-uri,  pachet piele: volan+schimbator+frana de mana

Faruri cu lupa si angel eyes – 800 ron

Stopuri cu LED X – 250 eur

Jante MSW (OZ) + gume DUNLOP SPORTMAXX (AUDI TT) – 6400 ron

interior piele R32 scaune fata + bancheta – 500 eur

Sitem audio 2DIN cu navigatie, DVD, radio, suport card SD si USB, modul TV + antena, bluetooth pt telefon, telecomanda, MP3, video player, camera pt mers inapoi si multe alte optiuni… din pacate nu au mai ajuns banii pt LCD-uri in tetiere pt cei din spate – 4300 ron cu montaj inclus

urmeaza o evacuare sport si poate vreodata un kit exterior de R32 si suspensii sport, desi la gropile noastre nu se prea face…

5 comentarii

Psihologul Florin Tudose: Violenta fata de animale poate degenera in violenta fata de oameni

Violenta fata de animale este de aceeasi natura ca si violenta fata de oameni, iar persoana care a decapitat cainele din Fagaras ar putea agresa si un om, considera psihologul Florin Tudose.

Acesta a comentat pentru ”Green Report” descoperirea macabra facuta de un barbat din Fagaras, care a gasit pe trotuar capul unui caine. Acesta fusese taiat cu toporul, iar restul corpului fusese aruncat in alt loc.

„Exista persoane care au comportament violent pe care, din fericire pentru oameni, si-l manifesta fata de animale. Insa aceste persoane pot sa fie la fel de violente si cu oamenii. Poate fi vorba despre un act psihotic, cauzat de o boala psihica sau de un gen de sacrificiu de tip satanic. Trebuie sa ne gandim si la posibilitatea de a fi un act de razbunare fata de locatarii cartierului in care traia cainele”, a explicat  psihologul.

El a adaugat ca va fi greu de identificat persoana care a savarsit acest act si motivul. Cu toate acestea, psihologul a subliniat faptul ca violenta prezenta zilnic in media influenteaza puternic comportamentul uman, creand o tensiune psihica suficienta pentru a genera explozii emotionale. In aceste situatii, reactiile indivizilor sunt imprevizibile si extreme.

Lasă un comentariu

COMUNICAT DE PRESA FNPA 10 Frebruarie 2011

FEDERATIA  NATIONALA PENTRU PROTECTIA ANIMALELOR

(FNPA)

Va supun atentiei scrisoarea trimisa de catre Bill Dyer, director in cadrul organizatiei internationale “IN DEFENSE OF ANIMALS”, California ( una dintre cele mai mari organizatii din lume, fondata in urma cu 28 ani) catre:

Dul Radu Roatis, presedinte ANSVSA,

Dul Constantin Traian Igas – ministru Ministerul Administratiei si Internelor

Dul Sorin Oprescu – primar general Bucuresti

Dna Sulfina Barbu – presedinte Comisia pentru administratie publica din cadrul Cam erei Deputatilor

Dna Dacia na Sarbu – europarlamentar

Dul Vadim Tudor – europarlamentar

 ––––––––

Sunt Director regional la “In Defense of Animals”, organizatie internationala de protectie a animalelor dedicata stoparii cruzimii fata de animale din intreaga lume, incluzand India, Coreea de Sud, Canada, Africa, Japonia, China si chiar Statele Unite ale Americii.

Pe adresa noastra s-au primit diverite informari, emailuri, mesaje Facebook, imagini video ce prezentau situatia animalelor din Romania .  Acuzatiile de cruzimi fata de animale – in special caini – sunt ingrijoratoare. Am speranta ca aducand in atentia dvs. aceste acuzatii de atrocitati veti investiga si ind repta aceste acte si aduceti onoare Romaniei stopand pentru totdeauna imaginea cutremuratoare ce exista in prezent prin tratamentul inuman al animalelor in tara dvs.

Daca acest obiectiv va fi atins, organizatia “In Defense of Animals” va promova acest fapt in intreaga lume. 

Inteleg ca Conventia Europeana pentru bunastarea animalelor interzice eutanasia animalelor sanatoase. In ciuda acestui fapt, ni s-a reportat ca in cca 90% din orasele Romaniei se continua capturarea, otravirea, maltratarea, impuscarea ilegala a mii de caini. Unul dintre rapoarte mentioneaza ca exista cazuri in care cainii sunt udati si fortati apoi sa se deplaseze pe fire electrice in scopul uciderii. Ada posturile de caini sunt numite lagare de exterminare in care cainii nu au apa, hrana, unde cainii adulti infometati devoreaza puii. De asemenea suntem informati ca cele mai multe adaposturi nu beneficiaza de niciun fel de asistenta veterinara.

Regret natura grafica a acestor expuneri; imaginile video ale acestor abuzuri sunt zguduitoare (Nota: scrisoarea a fost insotita de materiale foto/video) 

Am fost de asemenea informati ca politia, judecatorii, procurorii, primarii mint populatia cu privire la conditiile de adapostire si tratamentul oribil aplicat animalelor. In pofida unei legislatii umane aceasta este doar pe hartie fara a se aplica. Va atasez un raport “Situatia animalelor din Romania ” care detaliaza cel mai bine problemele din cadrul acestui subiect. 

Va sugerez sa organizati o intalnire cu un membru al societatii civile pentru a dezbate asupra acestui subiect vital.

Speram ca va veni ziua in care toate aceste terifiante acuzatii vor fi de domeniul trecutului iar Romania va deveni un exemplu bun. Il citam aici pe Dr. Albert Schweitzer: “Pana cand cercul compasiunii nu se va extinde la toate fiintele, omul nu-si va gasi vreodata pacea”

……………………….

Cu multa consideratie, 

Carmen Arsene

Vicepresedinte

  

Tel.: 0744156133

Fax: 0348 410623

Email: cmarsene@yahoo.com, fnpa@mail.com

Lasă un comentariu

ARO – Odiseea primei masini de teren romanesti

           

 In oraselul Campulung-Muscel, unde in urma cu aproximativ o suta de ani s-a infiintat o fabrica de hartie „Compania Letea” (1885), transformata in perioada interbelica intr-o uzina producatoare de elice de avioane si echipamente de tragere pentru I.A.R. Brasov, a existat un colectiv de tehnicieni si muncitori capabili de a trece la fabricarea primului autoturism de teren romanesc.
In 1953, in „Intreprinderea Metalurgica de Stat” Campulung s-a construit o motocicleta romaneasca (2 cilindri, 350 cmc) in 12 exemplare. In acelasi an, s-a trecut la o prima experienta cu tehnologiile de fabricatie ale pieselor de automobilele de teren sovietice „GAZ-67” si „GAZ-MM”.

Odata, demult, ARO era un producator de autovehicule de teren recunoscut pe plan international. Prima masina a fost produsa in 1957, ceea ce inseamna ca este cel mai vechi producator de automobile din Romania. Pana in prezent au fost fabricate peste 360.000 de automobile ARO 4×4, din care mai mult de 2/3 au fost exportate in peste 100 de tari. Ba chiar un model ARO 10 a castigat si una dintre editiile raliului Paris-Dakar…Primul autoturism de teren produs in Romania in perioada postbelica s-a dezvoltat pe baza modelului sovietic GAZ 69.

In anul 1957 s-a proiectat si realizat-artizanal-primul autoturism de teren „IMS-57” (motor cu 4 cilindri in linie, 3 260 cmc, 50 CP la 2 800 rot/min, consum 24 litri/100 km parcursi),fabricat in 1957, in 154 exemplare si apoi, in 1958, in 760 exemplare. Sasiurile echipate erau incarcate pana la Colibasi, unde erau carosate, vopsite si finisate corespunzator. Din 1959 s-a fabricat un nou autoturism cu performante ameliorate „M-59” (803 exemplare in 1959; 3 222-1963), iar din 1963 la alt autoturism de teren „M-461”. Acest tip de autoturism a fost fabricat, pana in 1975, in 80 233 exemplare din care 46 549 s-au livrat la export Productia a inceput in 1957, cu modelul IMS57, si a continuat doi ani mai tarziu cu M59. Modelul M59 beneficia de un motor reproiectat: au fost remodelate coloanele de admisie si evacuare si a fost introdusa ungerea sub presiune, obtinandu-se in acelasi timp o usurare cu 70 de kilograme. Caroseria prototipurilor celor doua modele a fost realizata manual de Grigore Negoita, un maistru tinichigiu. Exista chiar si o legenda potrivit careia Negoita ar fi fost ajutat de Ghita Holbosan, un tinichigiu stangaci (la propriu, nu la figurat). „Stangacia” lui ar fi fost cheia realizarii aripii stangi a automobilului. Chiar daca M59 reprezenta un pas inainte in domeniul proiectarii si al constructiei, continuau sa existe probleme in exploatare, in special la sistemele de directie si franare. Un nou prototip este testat incepand cu 1961 exclusiv pe timp de noapte, fapt ce i-a adus denumirea codificata de „plimbaretul nocturn”. In paralel, sunt testate modele 4X4, produse de firme renumite, precum Ford sau Land Rover. Rezultatele excelente obtinute la teste contribuie la lansarea, in 1964, a modelului M461, care beneficia de o platforma tehnica complet reproiectata. M461 va ingloba in primii doi ani de productie 81 de imbunatatiri constructive. Denumirea modelului, M461, are urmatoarea semnificatie: M este abrevierea de la Muscel, 4 reprezinta al patrulea prototip realizat, iar 61 – anul inceperii testelor cu prototipul modelului, 1961.

Imbunatatirea radicala a performantelor si fiabilitatii noului model au permis inceperea exportului in anul imediat urmator. Deja tot mai multe exemplare reuseau sa parcurga peste 100.000 de kilometri fara sa fie necesara vreo reparatie capitala. Prima tara in care au poposit automobilele romanesti a fost China, ce avea sa deschida o serie de 32 de state de pe patru continente. Exportul a crescut continuu, de la 502 unitati, in ’65, la aproximativ 10.000 in ’73. Promovarea automobilului s-a produs in mod „natural”, M461 fiind utilizat de numeroase expeditii stiintifice, strabatand fara probleme trasee parcurse pana la acel moment de caravane hipice. Dintre cele mai importante trebuie mentionate „Expeditia Transafricana”, efectuata in 1971 de un echipaj romanesc ce a parcurs un traseu de 18.000 de kilometri, intre Dakar si Mombasa, precum si cele efectuate de echipaje cehe in Himalaya (1970 – 25.000 de kilometri), Afganistan si Pakistan. Prezenta M-ului devenise deja o obisnuinta la cele mai mari saloane auto ale lumii. Modelele destinate exportului au beneficiat si de o motorizare diesel, fiind disponibile doua propulsoare: Indenor (2.112 cmc/62 CP) si Perkins (2.523 cmc/71 CP). Lansarea in 1971 a noului model ARO 240 a dus la stoparea productiei de M-uri in 1975. Recunoscut astazi ca vehicul istoric, M 461 este cotat in cataloagele internationale la 1.350 de dolari.

In 1980, dupa cinci ani de eforturi ale colectivelor de proiectare, a intrat in fabricatia de serie un nou autoturism de teren ARO-10 din clasa de marime medie, cu un design atragator, care l-a impus imediat. S-au preluat de la autoturismele DACIA unele subansamble integral sau cu modificari: motorul, transmisia, cutia de viteze, echipamentul electric, scaunele, etc.
Pentru unele comenzi din exterior, autoturismele ARO-10 au fost echipate cu motoare diesel „Pegaso” si Diesel-VW”. S-au exportat in Franta, Marea Britanie,Italia, Spania, Grecia si in tarile socialiste. Autoturismele ARO si-au castigat un binemeritat prestigiu prin castigarea unor raliuri sau concursuri, prin escaladarea cu succes a unor zone geografice muntoase si prin traversarea unor zone de teren inaccesibil in Africa, Himalaia s.a.

Modele:
SUV
ARO 10.1
ARO 10.4
ARO 10 Spartana
ARO 11.4
Furgonete
ARO 10.2
ARO 10.3
ARO 10.6 pick-up
ARO 10.9
ARO 10.0
ARO 11.9
ARO Spartana a fost lansat in 1997,in acelasi an s-a nascut familia de autovehicule ARO Dragon

Era un rasfatat cine isi permitea sa aiba o masina ARO inainte de 1990, cand peste 90% din productia uzinei de la Campulung-Muscel lua calea exportului. Se infiintase si o societate mixta cu francezii, ARO-France, lucru mai rar intalnit pe vremea comunismului. Cu acest rasfat a abordat si conducerea de dupa 1990 situatia producatorului roman de automobile de teren. Au venit francezii de la Peugeot, cei de la Renault, dar si alti producatori de masini de teren sa se intereseze de privatizarea ARO. Dar nu a iesit mare lucru, in primul rand pentru ca investitorii gandeau un plan amplu de restructurare, care presupunea concedieri, retehnologizare si, mai ales, stoparea furturilor. Nu era curte in Campulung unde sa nu gasesti piese de schimb pentru ARO. Delirul a continuat cativa ani buni, timp in care in uzina intrau multi bani pe o parte si ieseau prea putini, sau deloc, pe de alta. Stocul crestea vazand cu ochii, si pe baza acestuia se dezvoltau mari afaceri la negru. Asa se face ca prin anii 1996-1997 niciun investitor serios nu mai era interesat de privatizarea uzinei. Dadeau insa tarcoale altii. Din emisfera sudica.

S-au schimbat in 12 ani peste noua echipe manageriale, s-au externalizat anumite active, s-a incercat motorizarea cu grupuri propulsoare Toyota, Renault sau Peugeot. Degeaba, masina ajungea la un pret cu mult peste performantele ei, iar calitatea era, pentru multi dintre angajatii Aro, ultima prioritate. Dupa trei incercari nereusite de privatizare, ce a mai ramas din Aro a fost dat pe mana americano-brazilianului John Perez. ARO era printre putinele uzine vandute de fostul APAPS pe „un dolar”. Important era ca investitorul sa nu o lase sa moara. Planul nu a reusit din mai multe motive. Firma Cross Lander, a lui John Perez, era departe de a dispune de resursele financiare necesare lansarii unui nou produs cu pretentii de competitivitate pe piata Americii de Nord. In rest, doar vorbe. Din miile de angajati de la ARO au mai ramas cateva sute, care au „reusit” sa obtina ceea ce nici nu au visat vreodata: sfarsitul ARO. Acum, nimeni nu mai crede in supravietuirea automobilului romanesc de teren.

 

IMS-M59 (1959-1964)

Modelul M59 a fost produs in perioada 1959-1964 in doua variante, M59 A si M59 B, diferentiate de tipul de motor cu care au fost echipate (IMS 58A sau IMS 59A si respective M 207). In 1959 este lansat urmasul lui IMS 57, M 59 A care prezenta numeroase modificari fata de modelul anterior. Era clar ca IMS 57, un automobil produs aproape artizanal, nu reprezenta o solutie pentru motorizarea Romaniei. Uzina din Campulung se dezvolta in paralel cu produsele sale. Directorul uzinei, dl. Victor Nagi conta pe cativa specialisti cum erau Gh. Zotta, inginer cu mare experienta in industria aeronautica, tehnicianul Octavian Waschievici care avea mai tarziu sa proiecteze celebrul M461, inginerii Aurica Nicolescu si Gh. Potinchiu (ulterior devenit un reputat prof. dr. ing.). Acestia se preocupau nu numai de modernizarea automobilului ci si de organizarea fluxurilor tehnologice, utilarea uzinei si dezvoltarea capacitatilor de productie. Asa a aparut M59 A.
Primele schimbari s-au produs la nivelul caroseriei (mai scurta cu 150 mm) realizata in intregime prin presare la Campulung si al sasiului (ampatament redus cu 100 mm), usor de identificat fata de cele ulterioare care au echipat M461 / ARO M461 C dupa « fereastra » de trecere a cardanului spate care are forma ovala. Denumirea noului model provenea de la Muscel (M) , anul lansarii 1959 (59) (A) reprezentand prima serie. Caroseria era rigidizata prin utilizarea unor elemente presate la uzina brasoveana « Steagu Rosu ». Masa automobilului era redusa astfel cu 70 kg.

Primele exemplare M59 A produse pastrau inca puntile, motorul IMS 58A si cutia de viteze de la modelul IMS 57. Ulterior putere motorului a fost sporita la 56 CP prin reproiectarea colectoarelor de admisie si evacuare si folosirea carburatorului de conceptie romanesca « UT 550 » (de tip vertical, cu circuit descendent, o singura camera de amestec, dublu difuzor, economizor mecanic si pompa de acceleratie), noul motor fiind codificat IMS 59A. M59 A era carosat la Campulung, uzina « Vasile Tudor » din Colibasi (devenita ulterior DACIA) preluand fabricarea pieselor turnate din fonta si metale neferoase, a cutie de viteze / transfer. In timp insa specialistii musceleni au gasit solutia dotarii automobilului cu un motor modern. Uzina de Autocamioane Brasov (U.A.B.) producea un motor V8 pe benzina care la baza provenea din Ford-ul V8 produs in perioada interbelica la Bucuresti la uzina FORD Romania (astazi in cladire fiinteaza AUTOMATICA SA). Asa a aparut M59 B, automobil echipat cu motorul M 207 care prelua componentele celui V8 , fapt care l-a facut cunoscut ca « Jumatate Carpati » dupa numele camionului brasovean. Iata deci ca destinul automobilului de teren romanesc se lega inca o data si tot neoficial de cel al firmei FORD. Noul motor si cutia cu patru trepte au insemnat un mare pas inainte. Fata de IMS 57, M59 A are o caroserie total redesenata (care s-a pastrat la modelul M59 B), inspirata tot de cea a GAZ-ului 69 (caroseria de M 59 A fata de cea de GAZ e mai lunga cu 4 mm, mai ingusta cu 140 mm si mai inalta cu 20 mm). Fata de modelul precedent M59 A prezenta urmatoarele particularitati : parbrizul ramane din doua bucati, apar stergatoarele de parbriz actionate electric (montate in partea de sus a ramei ca si la primul model), gatul de umplere al rezervorului este plasat in exteriorul caroseriei pe partea stanga, bancheta fata este inlocuita de scaune independente, jantele sunt prevazute cu capace, bordul este reamplasat in fata postului de conducere si primeste aparate noi, roata de rezerva este fixata in zona mediana a caroseriei, motiv din care usa stanga este mai mica decat cea dreapta, balamalele usilor sunt din fonta, sistemul de fixare al parbrizului la rabatare are doua carlige si doi suporti montate pe capota motorului, cutia acumulatorului este situata in partea din stanga sub scaunul soferului, accesul la compartimentele din contraripile spate se face din interior (cate doua de fiecare parte), semnalizatoarele fata/spate sunt rotunde. In plus la modelul M59 B, echipat cu motorul M207, masca are doua gauri suplimentare, cea din partea dreapta permitand introducerea manivelei (noul motor era dezaxat fata de cel precedent). De asemenea, au fost introduse amortizoarele telescopice. Cu toate asemanarile intre M59 A/B si GAZ 69 trebuie spus ca piesele de caroserie nu sunt interschimbabile. Cadenta fabricatiei modelului M59 a crescut vertiginos : 803 unitati in 1959, 3000 in 1960, 4748 in 1961, 6200 in 1962, 3222 in 1963. Modelul M59 B s-a fabricat pana in 1964, trebuie spus insa ca in primele luni ale anului 1965 (ianuarie/februarie) au mai fost livrate automobile care aveau caroserie de M59 B existand probabil stocuri de componente. M59 B este inlocuit in productia uzinei muscelene de M461.

M 59

Perioada de fabricatie : 1959-1964

Unitati produse : circa 21.000 (M59A + M59 B)

M59 A (1959-1962) / M59 B (*1962-1964) Anul in care s-a facut trecerea de la un model la altul este estimativ.

Motor : M59 A patru cilindri in linie, benzina, cu supape laterale  

Doua tipuri de motoare IMS 58 A / IMS 59 A M59 B a fost echipat cu motorul tip M207 – prezentat la M461

Capacitate cilindrica : 3260 cmc

Cursa x Diametru 107,95 x 98,45

Putere : 50 CP la 2800 rpm / 56 CP la 2900 rpm 

Raport de compresie : 4,6 / 5

Cutie de viteze : manuala, cu trei trepte, nesincronizata

Masa totala : 2190 kg

Sarcina utila : 650 kg

Consum mediu : 21 l / 100 km

Panta maxima admisibila : 30 grade

Viteza maxima : 90 km/h
Modele realizate:

-ARO 241 cu patru usi

-ARO 240 cu doua usi

-ARO 242 pick-up

-ARO 243 furgon carosat

-ARO 244 station vagon

Caracteristicile tehnice:

-motor de 83 CP la 4 300 rot/min

-2 495 cmc

-viteza maxima 115-120 km/ora

-panta maxima de 35 grade

-consum 15,8 litri la viteza de 90 km/ora la 100km.

Dupa 1973, ARO a trebuit sa fie dieselizat, fiind omologat si livrat cu diferite tipuri de motoare (Daihatsu, Peugeot, Volvo si Perkins).

Din 1978, s-a introdus si un motor diesel romanesc D-127 fabricat de intreprinderea „Tractorul” din Brasov, iar din 1984 un motor L-27.

Pana in 1987 sau exportat peste 170 000 autoturisme ARO.

 

Masina de vanatoare a lui Ceausescu

Printre modelele favorite ale fostului lider comunist se numara si unul special, creat pentru partidele de vanatoare pe care dictatorul il folosea de cate ori avea ocazia. Alte modele speciale au fost cele special create pentru a fi facute cadou. Unul dintre modele a ajuns la dictatorul libian Moammar Ghadhafi, iar un altul in Germania de Est la fostul lider comunist Erik Honeker. Masinile de tip ARO 304 (4 bucati) si ARO 306 au fost special construite pentru familia Ceausescu si aveau dotari de lux, cum ar fi trapele din acoperis prin care Nicolae si Elena Ceausescu se puteau ridica sa salute populatia, sau covoarele persane de pe jos. Masinile ARO au fost putin folosite de familia Ceausescu: doar la cateva vizite oficiale si la cateva partide de vanatoare.

ARO blindat pentru Gorbaciov

La ultima vizita a lui Mihail Gorbaciov in Romania, Nicolae Ceausescu a cerut ca acesta sa fie primit cu o masina oficiala marca ARO. Nu una obisnuita, ci ceva mai lunga, dotata cu toate facilitatile, inclusiv cu geamuri antiglont. Modelul special a fost construit sub atenta supraveghere a sefului garajului Comitetului Central, colonelul Boldea. Masina care trebuia livrata cu doua zile inainte de sosirea in Romania nu a multumit pe reprezentantii dictatorului sovietic din cauza unor puternice vibratii interioare. Asa ca pentru a remedia problema, muncitorii au fost consemnati in fabrica, unde au lucrat nonstop – contracronometru – pentru a rezolva trepidatiile masinii. Problema tehnica a ajuns si la urechile fostului lider sovietic, care a refuzat sa mearga cu respectiva masina. Nici o problema, Ceausescu s-a incapatanat si l-a primit pe Gorbaciov cu acelasi model ARO, proiectat special pentru vizita acestuia.

6 comentarii