ARO – Odiseea primei masini de teren romanesti

           

 In oraselul Campulung-Muscel, unde in urma cu aproximativ o suta de ani s-a infiintat o fabrica de hartie “Compania Letea” (1885), transformata in perioada interbelica intr-o uzina producatoare de elice de avioane si echipamente de tragere pentru I.A.R. Brasov, a existat un colectiv de tehnicieni si muncitori capabili de a trece la fabricarea primului autoturism de teren romanesc.
In 1953, in “Intreprinderea Metalurgica de Stat” Campulung s-a construit o motocicleta romaneasca (2 cilindri, 350 cmc) in 12 exemplare. In acelasi an, s-a trecut la o prima experienta cu tehnologiile de fabricatie ale pieselor de automobilele de teren sovietice “GAZ-67″ si “GAZ-MM”.

Odata, demult, ARO era un producator de autovehicule de teren recunoscut pe plan international. Prima masina a fost produsa in 1957, ceea ce inseamna ca este cel mai vechi producator de automobile din Romania. Pana in prezent au fost fabricate peste 360.000 de automobile ARO 4×4, din care mai mult de 2/3 au fost exportate in peste 100 de tari. Ba chiar un model ARO 10 a castigat si una dintre editiile raliului Paris-Dakar…Primul autoturism de teren produs in Romania in perioada postbelica s-a dezvoltat pe baza modelului sovietic GAZ 69.

In anul 1957 s-a proiectat si realizat-artizanal-primul autoturism de teren “IMS-57″ (motor cu 4 cilindri in linie, 3 260 cmc, 50 CP la 2 800 rot/min, consum 24 litri/100 km parcursi),fabricat in 1957, in 154 exemplare si apoi, in 1958, in 760 exemplare. Sasiurile echipate erau incarcate pana la Colibasi, unde erau carosate, vopsite si finisate corespunzator. Din 1959 s-a fabricat un nou autoturism cu performante ameliorate “M-59″ (803 exemplare in 1959; 3 222-1963), iar din 1963 la alt autoturism de teren “M-461″. Acest tip de autoturism a fost fabricat, pana in 1975, in 80 233 exemplare din care 46 549 s-au livrat la export Productia a inceput in 1957, cu modelul IMS57, si a continuat doi ani mai tarziu cu M59. Modelul M59 beneficia de un motor reproiectat: au fost remodelate coloanele de admisie si evacuare si a fost introdusa ungerea sub presiune, obtinandu-se in acelasi timp o usurare cu 70 de kilograme. Caroseria prototipurilor celor doua modele a fost realizata manual de Grigore Negoita, un maistru tinichigiu. Exista chiar si o legenda potrivit careia Negoita ar fi fost ajutat de Ghita Holbosan, un tinichigiu stangaci (la propriu, nu la figurat). „Stangacia” lui ar fi fost cheia realizarii aripii stangi a automobilului. Chiar daca M59 reprezenta un pas inainte in domeniul proiectarii si al constructiei, continuau sa existe probleme in exploatare, in special la sistemele de directie si franare. Un nou prototip este testat incepand cu 1961 exclusiv pe timp de noapte, fapt ce i-a adus denumirea codificata de „plimbaretul nocturn”. In paralel, sunt testate modele 4X4, produse de firme renumite, precum Ford sau Land Rover. Rezultatele excelente obtinute la teste contribuie la lansarea, in 1964, a modelului M461, care beneficia de o platforma tehnica complet reproiectata. M461 va ingloba in primii doi ani de productie 81 de imbunatatiri constructive. Denumirea modelului, M461, are urmatoarea semnificatie: M este abrevierea de la Muscel, 4 reprezinta al patrulea prototip realizat, iar 61 – anul inceperii testelor cu prototipul modelului, 1961.

Imbunatatirea radicala a performantelor si fiabilitatii noului model au permis inceperea exportului in anul imediat urmator. Deja tot mai multe exemplare reuseau sa parcurga peste 100.000 de kilometri fara sa fie necesara vreo reparatie capitala. Prima tara in care au poposit automobilele romanesti a fost China, ce avea sa deschida o serie de 32 de state de pe patru continente. Exportul a crescut continuu, de la 502 unitati, in ’65, la aproximativ 10.000 in ’73. Promovarea automobilului s-a produs in mod „natural”, M461 fiind utilizat de numeroase expeditii stiintifice, strabatand fara probleme trasee parcurse pana la acel moment de caravane hipice. Dintre cele mai importante trebuie mentionate „Expeditia Transafricana”, efectuata in 1971 de un echipaj romanesc ce a parcurs un traseu de 18.000 de kilometri, intre Dakar si Mombasa, precum si cele efectuate de echipaje cehe in Himalaya (1970 – 25.000 de kilometri), Afganistan si Pakistan. Prezenta M-ului devenise deja o obisnuinta la cele mai mari saloane auto ale lumii. Modelele destinate exportului au beneficiat si de o motorizare diesel, fiind disponibile doua propulsoare: Indenor (2.112 cmc/62 CP) si Perkins (2.523 cmc/71 CP). Lansarea in 1971 a noului model ARO 240 a dus la stoparea productiei de M-uri in 1975. Recunoscut astazi ca vehicul istoric, M 461 este cotat in cataloagele internationale la 1.350 de dolari.

In 1980, dupa cinci ani de eforturi ale colectivelor de proiectare, a intrat in fabricatia de serie un nou autoturism de teren ARO-10 din clasa de marime medie, cu un design atragator, care l-a impus imediat. S-au preluat de la autoturismele DACIA unele subansamble integral sau cu modificari: motorul, transmisia, cutia de viteze, echipamentul electric, scaunele, etc.
Pentru unele comenzi din exterior, autoturismele ARO-10 au fost echipate cu motoare diesel “Pegaso” si Diesel-VW”. S-au exportat in Franta, Marea Britanie,Italia, Spania, Grecia si in tarile socialiste. Autoturismele ARO si-au castigat un binemeritat prestigiu prin castigarea unor raliuri sau concursuri, prin escaladarea cu succes a unor zone geografice muntoase si prin traversarea unor zone de teren inaccesibil in Africa, Himalaia s.a.

Modele:
SUV
ARO 10.1
ARO 10.4
ARO 10 Spartana
ARO 11.4
Furgonete
ARO 10.2
ARO 10.3
ARO 10.6 pick-up
ARO 10.9
ARO 10.0
ARO 11.9
ARO Spartana a fost lansat in 1997,in acelasi an s-a nascut familia de autovehicule ARO Dragon

Era un rasfatat cine isi permitea sa aiba o masina ARO inainte de 1990, cand peste 90% din productia uzinei de la Campulung-Muscel lua calea exportului. Se infiintase si o societate mixta cu francezii, ARO-France, lucru mai rar intalnit pe vremea comunismului. Cu acest rasfat a abordat si conducerea de dupa 1990 situatia producatorului roman de automobile de teren. Au venit francezii de la Peugeot, cei de la Renault, dar si alti producatori de masini de teren sa se intereseze de privatizarea ARO. Dar nu a iesit mare lucru, in primul rand pentru ca investitorii gandeau un plan amplu de restructurare, care presupunea concedieri, retehnologizare si, mai ales, stoparea furturilor. Nu era curte in Campulung unde sa nu gasesti piese de schimb pentru ARO. Delirul a continuat cativa ani buni, timp in care in uzina intrau multi bani pe o parte si ieseau prea putini, sau deloc, pe de alta. Stocul crestea vazand cu ochii, si pe baza acestuia se dezvoltau mari afaceri la negru. Asa se face ca prin anii 1996-1997 niciun investitor serios nu mai era interesat de privatizarea uzinei. Dadeau insa tarcoale altii. Din emisfera sudica.

S-au schimbat in 12 ani peste noua echipe manageriale, s-au externalizat anumite active, s-a incercat motorizarea cu grupuri propulsoare Toyota, Renault sau Peugeot. Degeaba, masina ajungea la un pret cu mult peste performantele ei, iar calitatea era, pentru multi dintre angajatii Aro, ultima prioritate. Dupa trei incercari nereusite de privatizare, ce a mai ramas din Aro a fost dat pe mana americano-brazilianului John Perez. ARO era printre putinele uzine vandute de fostul APAPS pe „un dolar”. Important era ca investitorul sa nu o lase sa moara. Planul nu a reusit din mai multe motive. Firma Cross Lander, a lui John Perez, era departe de a dispune de resursele financiare necesare lansarii unui nou produs cu pretentii de competitivitate pe piata Americii de Nord. In rest, doar vorbe. Din miile de angajati de la ARO au mai ramas cateva sute, care au „reusit” sa obtina ceea ce nici nu au visat vreodata: sfarsitul ARO. Acum, nimeni nu mai crede in supravietuirea automobilului romanesc de teren.

 

IMS-M59 (1959-1964)

Modelul M59 a fost produs in perioada 1959-1964 in doua variante, M59 A si M59 B, diferentiate de tipul de motor cu care au fost echipate (IMS 58A sau IMS 59A si respective M 207). In 1959 este lansat urmasul lui IMS 57, M 59 A care prezenta numeroase modificari fata de modelul anterior. Era clar ca IMS 57, un automobil produs aproape artizanal, nu reprezenta o solutie pentru motorizarea Romaniei. Uzina din Campulung se dezvolta in paralel cu produsele sale. Directorul uzinei, dl. Victor Nagi conta pe cativa specialisti cum erau Gh. Zotta, inginer cu mare experienta in industria aeronautica, tehnicianul Octavian Waschievici care avea mai tarziu sa proiecteze celebrul M461, inginerii Aurica Nicolescu si Gh. Potinchiu (ulterior devenit un reputat prof. dr. ing.). Acestia se preocupau nu numai de modernizarea automobilului ci si de organizarea fluxurilor tehnologice, utilarea uzinei si dezvoltarea capacitatilor de productie. Asa a aparut M59 A.
Primele schimbari s-au produs la nivelul caroseriei (mai scurta cu 150 mm) realizata in intregime prin presare la Campulung si al sasiului (ampatament redus cu 100 mm), usor de identificat fata de cele ulterioare care au echipat M461 / ARO M461 C dupa « fereastra » de trecere a cardanului spate care are forma ovala. Denumirea noului model provenea de la Muscel (M) , anul lansarii 1959 (59) (A) reprezentand prima serie. Caroseria era rigidizata prin utilizarea unor elemente presate la uzina brasoveana « Steagu Rosu ». Masa automobilului era redusa astfel cu 70 kg.

Primele exemplare M59 A produse pastrau inca puntile, motorul IMS 58A si cutia de viteze de la modelul IMS 57. Ulterior putere motorului a fost sporita la 56 CP prin reproiectarea colectoarelor de admisie si evacuare si folosirea carburatorului de conceptie romanesca « UT 550 » (de tip vertical, cu circuit descendent, o singura camera de amestec, dublu difuzor, economizor mecanic si pompa de acceleratie), noul motor fiind codificat IMS 59A. M59 A era carosat la Campulung, uzina « Vasile Tudor » din Colibasi (devenita ulterior DACIA) preluand fabricarea pieselor turnate din fonta si metale neferoase, a cutie de viteze / transfer. In timp insa specialistii musceleni au gasit solutia dotarii automobilului cu un motor modern. Uzina de Autocamioane Brasov (U.A.B.) producea un motor V8 pe benzina care la baza provenea din Ford-ul V8 produs in perioada interbelica la Bucuresti la uzina FORD Romania (astazi in cladire fiinteaza AUTOMATICA SA). Asa a aparut M59 B, automobil echipat cu motorul M 207 care prelua componentele celui V8 , fapt care l-a facut cunoscut ca « Jumatate Carpati » dupa numele camionului brasovean. Iata deci ca destinul automobilului de teren romanesc se lega inca o data si tot neoficial de cel al firmei FORD. Noul motor si cutia cu patru trepte au insemnat un mare pas inainte. Fata de IMS 57, M59 A are o caroserie total redesenata (care s-a pastrat la modelul M59 B), inspirata tot de cea a GAZ-ului 69 (caroseria de M 59 A fata de cea de GAZ e mai lunga cu 4 mm, mai ingusta cu 140 mm si mai inalta cu 20 mm). Fata de modelul precedent M59 A prezenta urmatoarele particularitati : parbrizul ramane din doua bucati, apar stergatoarele de parbriz actionate electric (montate in partea de sus a ramei ca si la primul model), gatul de umplere al rezervorului este plasat in exteriorul caroseriei pe partea stanga, bancheta fata este inlocuita de scaune independente, jantele sunt prevazute cu capace, bordul este reamplasat in fata postului de conducere si primeste aparate noi, roata de rezerva este fixata in zona mediana a caroseriei, motiv din care usa stanga este mai mica decat cea dreapta, balamalele usilor sunt din fonta, sistemul de fixare al parbrizului la rabatare are doua carlige si doi suporti montate pe capota motorului, cutia acumulatorului este situata in partea din stanga sub scaunul soferului, accesul la compartimentele din contraripile spate se face din interior (cate doua de fiecare parte), semnalizatoarele fata/spate sunt rotunde. In plus la modelul M59 B, echipat cu motorul M207, masca are doua gauri suplimentare, cea din partea dreapta permitand introducerea manivelei (noul motor era dezaxat fata de cel precedent). De asemenea, au fost introduse amortizoarele telescopice. Cu toate asemanarile intre M59 A/B si GAZ 69 trebuie spus ca piesele de caroserie nu sunt interschimbabile. Cadenta fabricatiei modelului M59 a crescut vertiginos : 803 unitati in 1959, 3000 in 1960, 4748 in 1961, 6200 in 1962, 3222 in 1963. Modelul M59 B s-a fabricat pana in 1964, trebuie spus insa ca in primele luni ale anului 1965 (ianuarie/februarie) au mai fost livrate automobile care aveau caroserie de M59 B existand probabil stocuri de componente. M59 B este inlocuit in productia uzinei muscelene de M461.

M 59

Perioada de fabricatie : 1959-1964

Unitati produse : circa 21.000 (M59A + M59 B)

M59 A (1959-1962) / M59 B (*1962-1964) Anul in care s-a facut trecerea de la un model la altul este estimativ.

Motor : M59 A patru cilindri in linie, benzina, cu supape laterale  

Doua tipuri de motoare IMS 58 A / IMS 59 A M59 B a fost echipat cu motorul tip M207 – prezentat la M461

Capacitate cilindrica : 3260 cmc

Cursa x Diametru 107,95 x 98,45

Putere : 50 CP la 2800 rpm / 56 CP la 2900 rpm 

Raport de compresie : 4,6 / 5

Cutie de viteze : manuala, cu trei trepte, nesincronizata

Masa totala : 2190 kg

Sarcina utila : 650 kg

Consum mediu : 21 l / 100 km

Panta maxima admisibila : 30 grade

Viteza maxima : 90 km/h
Modele realizate:

-ARO 241 cu patru usi

-ARO 240 cu doua usi

-ARO 242 pick-up

-ARO 243 furgon carosat

-ARO 244 station vagon

Caracteristicile tehnice:

-motor de 83 CP la 4 300 rot/min

-2 495 cmc

-viteza maxima 115-120 km/ora

-panta maxima de 35 grade

-consum 15,8 litri la viteza de 90 km/ora la 100km.

Dupa 1973, ARO a trebuit sa fie dieselizat, fiind omologat si livrat cu diferite tipuri de motoare (Daihatsu, Peugeot, Volvo si Perkins).

Din 1978, s-a introdus si un motor diesel romanesc D-127 fabricat de intreprinderea “Tractorul” din Brasov, iar din 1984 un motor L-27.

Pana in 1987 sau exportat peste 170 000 autoturisme ARO.

 

Masina de vanatoare a lui Ceausescu

Printre modelele favorite ale fostului lider comunist se numara si unul special, creat pentru partidele de vanatoare pe care dictatorul il folosea de cate ori avea ocazia. Alte modele speciale au fost cele special create pentru a fi facute cadou. Unul dintre modele a ajuns la dictatorul libian Moammar Ghadhafi, iar un altul in Germania de Est la fostul lider comunist Erik Honeker. Masinile de tip ARO 304 (4 bucati) si ARO 306 au fost special construite pentru familia Ceausescu si aveau dotari de lux, cum ar fi trapele din acoperis prin care Nicolae si Elena Ceausescu se puteau ridica sa salute populatia, sau covoarele persane de pe jos. Masinile ARO au fost putin folosite de familia Ceausescu: doar la cateva vizite oficiale si la cateva partide de vanatoare.

ARO blindat pentru Gorbaciov

La ultima vizita a lui Mihail Gorbaciov in Romania, Nicolae Ceausescu a cerut ca acesta sa fie primit cu o masina oficiala marca ARO. Nu una obisnuita, ci ceva mai lunga, dotata cu toate facilitatile, inclusiv cu geamuri antiglont. Modelul special a fost construit sub atenta supraveghere a sefului garajului Comitetului Central, colonelul Boldea. Masina care trebuia livrata cu doua zile inainte de sosirea in Romania nu a multumit pe reprezentantii dictatorului sovietic din cauza unor puternice vibratii interioare. Asa ca pentru a remedia problema, muncitorii au fost consemnati in fabrica, unde au lucrat nonstop – contracronometru – pentru a rezolva trepidatiile masinii. Problema tehnica a ajuns si la urechile fostului lider sovietic, care a refuzat sa mearga cu respectiva masina. Nici o problema, Ceausescu s-a incapatanat si l-a primit pe Gorbaciov cu acelasi model ARO, proiectat special pentru vizita acestuia.

  1. #1 by melicovici on februarie 10, 2011 - 21:22

    Super interesant! :)

  2. #2 by Victor on februarie 11, 2011 - 01:50

    Super articolul.

  3. #3 by kidpoker1432 on septembrie 29, 2011 - 17:47

    Felicitarile mele autorului!

  4. #4 by Bogdan Daradan on decembrie 19, 2013 - 19:05

    felicitari pentru articol…te-am preluat si eu cu link…nu stiu daca esti muscelean ca mine sau doar esti pasionat de masini dar sincere felicitari:d

  5. #5 by DanTalmaciu on ianuarie 4, 2014 - 09:10

    Felocitari pentru articol!

  1. centrale focsani focsani

Lasă un răspuns

Completeaza detaliile de mai jos sau apasa click pe una din imagini pentru a te loga:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Schimbă )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Schimbă )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Schimbă )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Schimbă )

Connecting to %s

Follow

Get every new post delivered to your Inbox.

%d bloggers like this: